Jednostka napędowa obsługa, Strefa FIATA 126p potocznie zwanego Maluchem
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Warsztat
Jednostka napędowa
Silnik
W „jednostce napędowej” swojego maluszka nie wprowadziłem prawie
żadnych zmian. Silniczek zawsze pracował (i nadal pracuje) „ładnie”.
Zauważalną poprawę jego sprawności uzyskałem po przez zwykłe czynności
eksploatacyjne tj. wymianę fitru powietrza oraz regulację
oraz
Jedynymi
modyfikacjami jest poprawiony
do gaźnika poprzez
wywiercenie otworów w dnie obudowy filtru powietrza i zastąpienie tłumika szmerów ssania rurką
PCV, zainstalowany
a także
Nie przeprowadzałem także żadnych gruntownych remontów z wyjątkiem
Pierwszą czynnością przy
regulacji zapłonu
jest oczyszczenie drobnym papierem ściernym styków
przerywacza a następnie ustawienie odstępów styków. Przerwa powinna wynosić: 0,47...0,53 mm -
zmierzona szczelinomierzem przy największym rozwarciu styków. W przypadku wymiany
przerywacza na nowy należy przed jego zamontowaniem sprawdzić i ewentualnie skorygować
równoległość powierzchni oraz wypolerować je papierem ściernym.
Po każdorazowej regulacji styków przerywacza niezbędne jest wyregulowanie statycznego kąta
wyprzedzenia zapłonu. Do tego celu wygodnie jest użyć próbnik 12V. Włączamy go pomiędzy
masę samochodu a zacisk cewki zapłonowej, do której mocowany jest przewód niskiego napęcia do
aparatu zapłonowego.
Nstępnie „wyrzucamy bieg na luz” i
włączamy zapłon. Pokręcając w prawo za
koło pasowe dmuchawy (alternatora,
pądnicy) obracamy wałem korbowym tak
aby znak na pokrywie filtru odśrodkowego
(3) pokrył się ze znakiem 10° na pokrywie
rozrządu (1). W tym momencie powinno
nastąpić zaświecenie się próbnika co
oznacza początek rozwarcia styków
przerywacza oraz przeskok iskry na
elektrodach świec zapłonowych. Jeśli
lampka zaświeci się wcześniej, zapłon jest
zbyt wczesny, a jeśli zaświeci się po
minięciu znaków zapłon jest opóźniony.
Znak na pokrywie rozrządu oznaczony nr
oraz
2 oznacza 0° kąt wyprzedzenia zapłonu. W celu skorygowania statycznego kąta wyprzedzenia
zapłonu należy ustawić znaki na kole pasowym i pokrywie rozrządu (10°) dokładnie na wprost
siebie a następnie poluzować nakrętką mocującą aparat zapłonowy do korpusu silnika. Obracając
aparatem zapłonowym w prawo (zgodnie z zegarkiem) - w celu opóźnienia - lub w lewo - w celu
przyspieszenia - ustawiamy tak aparat zapłonowy aby nasępowało zaświecenie się próbnika.
Dokręcamy nakrętkę i mamy ustawiony zapłon.
W moim maluszku kąt wyprzedzenia zapłonu jest troszkę zwiększony (ok. 13° zamiast
standardowych 10°). Silnik jest troszkę bardziej „wyrywny” i szybciej wchodzi na wyższe obroty.
Mankamentem (?) jest iż przy rozgrzanym silniku (i tłumiku) oraz szybkim zamknięciu
przepustnicy słychać małe „wystrzały” w wydechu spowodowane dopalaniem niespalonej
mieszanki.
Gaźnik
co jakiś czas należy rozebrać i umyć. Regulację przeprowadzamy na całkowicie
rozgrzanym silniku. Dokonując regulacji składu mieszanki należy całkowicie
doręcić
wkręt
regulacji (na rysunku oznaczony nr 2) a następnie go wykręcić o 2,5 - 3 obrotu. Należy pamiętać, że
wkręcanie wkrętu regulacji składu mieszanki powoduje jej zubożenie, a wykręcanie - wzbogacenie.
Nadmierne wykręcenie śruby regulacyjnej
powoduje wzrost prędkości obrotowej silnika a
także wzrost zużycia paliwa a zbytnie wkręcenie
czyli zubożenie składu mieszanki tzw.
„wypadanie suwów” objawiające się
nierównomierną pracą silnika. Należy tak
ustawić wkręt składu mieszanki, aby miał on
pozycję na granicy stabilnej pracy silnika, nie
był zbytnio wykręcony a silnik pracował równo.
Obroty biegu jałowego powinny wynosić ok.
850 obr./min. Ich regulacji czyli minimalnego
uchyłu przepustnicy dokonuje się wkrętem (na
rysunku oznaczony nr 1) na mocowaniu dźwigni
przepustnicy. Obroty należy ustawić jak
najniższe ale przy których silnik pracuje
równomiernie a przy pełnym otwarciu
przepustnicy nie gaśnie.
Niewłaściwa reulacja biegu jałowego prowadzi do niepełnego spalania i zwiększonej wartości
tlenku węgla w spalinach. Często zdarza się gaśnięcie silnika po przymknięciu przepustnicy -
najczęściej przyczyną tego jest zatkanie dyszy biegu jałowego (osadzonej w górnej części gaźnika,
nad wkrętem regulacji składu mieszanki). Należy wówczas dyszę wykręcić i przedmuchać. Nie
należy czyścić jej drutem, ponieważ prowadzi to do jej rozkalibrowania.
W wyniku zużywania się elementów
rozrządu istnieje konieczność okresowej
(co ok. 10.000 km)
regulacji luzów
zaworów
. Regulacji należy także
dokonywać po każdorazowym dokręcaniu,
demontażu i montażu głowicy. Regulacja
luzów zaworów - wbrew pozorom - nie jest
skomplikowaną czynnością. Jeżeli nie
mamy
specjalnego klucza do regulacji luzuzaworówpotrzebny nam będzie klucz
oczkowy 11-tkę (3) oraz specjalny klucz
wg rysunku(2)lub tzw. kombinerki oraz szczelinomierz 0,25 i 0,20 mm (1). Regulację luzów należy
przeprowadzać na zimnym silniku. Dla początkujących - po zdemontowaniu pokrywy zaworów
widać cztery zawory, pierwszy skrajny (licząc od klapy silnika) to wydechowy pierwszego cylindra,
następnie ssący pierwszego cylindra, kolejny to ssący cylindra nr 2 i najbardziej w głębi komory
silnika to wydechowy cylindra nr 2.
Regulację luzów rozpoczynamy - kręcąc kołem pasowym w prawo - od ustawienia tłoka
pierwszego cylindra w zawrocie zewnętrznym to znaczy tak aby znak na pokrywie filtru
odśrodkowego pokrywał się ze znakiem ZZ na pokrywie rozrządu, a oba zawory pierwszego
cylindra były zamknięte. Pomiędzy trzonek zaworu wydechowego, a dźwignię (tzw. konik)
wkładamy szczelinomierz o grubości 0,25 mm. Przy poprawnym ustawieniu powinien przesuwać
się z lekkim oporem. Jeżeli tak nie jest (luz jest zbyt duży lub zbyt mały) należy przy
unieruchomionej śrubie regulacyjnej poluzować nakrętkę kontrującą kluczem oczkowym 11
następnie wkręcić lub wykręcić śrubę regulacyjną tak aby szczelinomierz można było przesuwać z
lekkim oporem. Utrzymując śrubę regulacyjną nieruchomo należy dokręcić nakrętkę kontrującą,
jeszcze raz sprawdzamy luz i gotowe. Po poprawnym ustawieniu luzu zaworu wydechowego
pierwszego cylindra możemy przejść do regulacji luzu zaworu ssącego. Do regulacji luzów w
zaworach ssących używamy szczelinomierza o grubości 0,20 mm. Do regulacji luzów zaworów
drugiego cylindra należy kręcąc kołem pasowym w prawo doprowadzić do zawrotu zewnętrznego i
cyklu pracy tłoka w drugim cylindrze, kiedy oba zawory są zamknięte.
Znaczną poprawę dynamiki można uzyskać poprzez
korektę układu dolotowego
. Usunięcie rury
wlotowej do komory filtra na całej długości i dpowiednie ukształtowanie nowego, szerszego wlotu
powoduje zmniejszenie oporów przepływu aż o 40%. Jeszcze lepszy dopływ powietrza uzyskamy
wiercąc otowry średnicy 10-12 mm w dnie obudowy filtra. Wtedy powietrze jest wręcz wtłaczne do
komory filtra. W miejsce tłumika szmerów ssania (po co on wogóle - w maluchu chyba nie
najgłośniejsze są włąsnie te szmery) można wstawić zwykłą rurkę. Poniżej mozna zobaczyć
przekrój układu zasilania powietrzem a także sposób modyfikacji.
Niestety po wywierceniu otworów nie odczułem znaczącej poprawy jakości pracy silnika ale także
nie pogorszyły się jego osiągi i nie zwiększyło zużycie paliwa, może tylko filtr powietrza szybciej
się zanieczyszcza. Po wprowadzeniu następnej modyfikacji w silniczku mojego malca, a
mianowicie zastąpieniu tłumika szmerów ssania rurką PCV pierwszą „słyszalną” zmianą jest
głośniejsza praca silnika. Praktycznym efektem tej prostej modyfikacji (wg mojej subiektywnej bo
nie potwierdzonej pomiarami oceny) jest zauważlny wzrost mocy silnika, autko o wiele lepiej
przyspiesza.
Według podręczników zawirowanie powietrza wpadającego do gaźnika poprawia odparowanie
paliwa, co wpływa dodatnio na elastyczność i dynamikę silnika.
Do wykonania
zawirowywacza
użyłem blachy aluminiowej o grubości 0,5 mm. Po zainstalowaniu
zawirowywacza zauważyłem znacznie większą elastyczność silnika tj. na IV biegu przy prękości
około 35 km/h i obciążeniu 2 osób po wciśnięciu „gazu do dechy” mój maluch nie dławi się i bez
problemów zaczyna przyspieszać, oczywiście nie jest to 5 sekund do setki ale zawsze.
Poniższy rysunek przedstawi jak wykonać i zamontować prosty zawirowywacz powietrza.
Od jakiegoś czasu przy wyższych obrotach silnika zaczął pojawiać się pewien
niepokojący dźwięk. Według wszelakich opinii hałas powodował zbyt wyciągnięty łańcuszek
rozrządu. Po zasięgnięciu kilku porad postanowiłem samodzielnie uporać się z
wymianą rozrządu
.
Jak się okazało nie jest to bardzo skomplikowana naprawa ale dosyć czasochłonna i niestety trzeba
się troszkę pobrudzić :).
W pierwszej kolejności dobrze jest odkręcić korek (klucz 17) w misce olejowej i spuścić cały olej.
Następnie demontujemy, klapę i
podwieszamy silnik.Gdy silnik już wisi demontujemy tylne
zawieszenia silnika (klucz nasadowy 17) oraz tylną belkę (4 śruby klucz 13-tka). Przed
zdemontowaniem pokrywy filtra odśrodkowego dobrze jest ściągnąć pasek klinowy odkręcając trzy
śruby na kole pasowym wentylatora (aby uniknąć ponownego regulowania naciągu paska warto nie
pomylić ułożenia podkładek). Po zdjęciu pokrywy filtra odśrodkowego (tu mała uwaga: wycieknie
nam trochę oleju więc warto podstawić sobie odpowiednie naczynie) trafiamy na największy
problem - odkręcenie śruby specjalnej (3) mocującej koło pasowe (1) oraz odrzutnik oleju (2) do
wału głównego. W pierwszej
kolejności należy odgiąć podkładkę
zabezpieczającą (4), a następnie
„specjalnym przyrządem” (patrz
rysunek) blokujemy wał i
kluczem 32!
o długim ramieniu wykręcamy śrubę.
Po ściągnięciu koła pasowego wraz z
odrzutnikiem możemy przystąpić do
demontażu pokrywy rozrządu. Po
zdjęciu pokrywy rozrządu należy tak
ustawić wał aby znaki:
na małym kole
(nacięcie) i na dużym kole (oczko)
były na wprost siebie
, dodatkowo
[ Pobierz całość w formacie PDF ]